“有人問我，中國高鐵是不是一夜成功？引進技術(shù)是不是起到了決定性的作用？”
　　在2013年11月份舉行的裝備中國創(chuàng)新企業(yè)年會上，中國南車集團前董事長趙小剛在發(fā)言中說，在中國高鐵迎來成功的時候，會在不同場合要回答類似的問題。
　　而他的答案卻是一致的：“準確的說法是，中國高鐵的成功是引進技術(shù)起到了一個重要的推動作用，但起決定作用的是引進之初，中國鐵路已經(jīng)具備了自主創(chuàng)新的能力。”
　　技術(shù)能力全內(nèi)涵
　　趙小剛說，他上世紀80年代就參與中國高鐵技術(shù)的研發(fā)，中國第一個動車組是1978年立項的，1988年研發(fā)出了原型車，到了90年代，又開發(fā)了很多新的車型，包括大家所知道的中華之星等，可以說中國高鐵經(jīng)過了20~30年的技術(shù)積累，為現(xiàn)在的成功打下了很好的基礎(chǔ)。
　　但他強調(diào)，簡單的模仿創(chuàng)新絕不是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的全部內(nèi)涵。雖然從過去的歷史來看，世界上幾次大的技術(shù)轉(zhuǎn)移都是從模仿創(chuàng)新開始的。比如第一次工業(yè)大革命時期，從英國轉(zhuǎn)移到歐洲，而后歐洲到美國，美國到日本韓國，以及世界各國向中國的轉(zhuǎn)移，都有模仿創(chuàng)新的蹤跡。
　　“但能否借助技術(shù)轉(zhuǎn)移，從模仿創(chuàng)新開始，形成國家技術(shù)創(chuàng)新體系，建立企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力呢？”
　　“實踐看，日本韓國等一些國家也都利用了技術(shù)大轉(zhuǎn)移的機會，一些大的企業(yè)形成了自我的技術(shù)創(chuàng)新能力，但我的觀點，國家還沒有建立真正的創(chuàng)新體系，絕大數(shù)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力也還沒有建立。”
　　趙小剛認為，之所以這樣是因為中國的市場太大了。因此企業(yè)只要干出來了，就能賣出去，所以很少有企業(yè)去想以后怎么樣。
　　這樣的結(jié)果就是，發(fā)現(xiàn)落后了再去買技術(shù)，形成引進一代、消化一代；過幾年，又落后，又去引進，這樣一個惡性的循環(huán)。歸根到底是企業(yè)自身沒有形成自己的一套創(chuàng)新能力。“技術(shù)可以引進，技術(shù)能力是引進不來的。”
　　在他看來，創(chuàng)新能力等于技術(shù)積累加上技術(shù)能力。技術(shù)能力可以細分為四個部分：設(shè)計技術(shù)、試驗技術(shù)、制造技術(shù)和維修保養(yǎng)技術(shù)。
　　其中設(shè)計技術(shù)包括設(shè)計理念、方法、標(biāo)準和工具。試驗技術(shù)分為三大類：基礎(chǔ)和應(yīng)用研究、應(yīng)用試驗技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)試驗技術(shù)。制造技術(shù)就是大家熟悉的產(chǎn)品圖紙以及工藝。最后一種則是售后服務(wù)能力技術(shù)。
　　趙小剛說，當(dāng)初南車集團決定從日本引進高鐵技術(shù)，對方根本就不同意300公里時速的合作，最后的結(jié)果是引進了200公里時速的一些資料，現(xiàn)在來看就是一些產(chǎn)品圖紙和部分工藝，也就是制造技術(shù)的一部分。
　　“可是當(dāng)時國家已經(jīng)規(guī)劃了300公里時速的線路，市場就在哪里，怎么辦？只能在這基礎(chǔ)上進行突破。”
　　趙小剛介紹，實際上連產(chǎn)品設(shè)計和工藝都不能完全套用對方的。因為日本的產(chǎn)量有限，現(xiàn)在中國一年的產(chǎn)出有可能是人家十年的，因此不能照搬他們的工藝。更別說，從200公里時速升級到300公里時速了。后來日本川崎社長還來南車青島基地看過一次，認為南車人創(chuàng)造了自己的技術(shù)，也在別的場合表示，南車380Ad的技術(shù)與他們沒有關(guān)系，是中國人自己研發(fā)的。
　　比如機車頭型設(shè)計，就是南車人自己設(shè)計的。因為時速達到300公里以上，主要是風(fēng)阻耗能。為了設(shè)計合理的車型，集團內(nèi)部做出多種設(shè)計圖紙，首先優(yōu)選出來5~6種，然后拿到綿陽基地，做風(fēng)動實驗后，再選優(yōu)，最后進行計算機仿真。結(jié)果表明，這種頭型的風(fēng)阻能耗比原引進日本車下降15%。

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