市場是企業(yè)創(chuàng)新的內動力
　　為什么南車引入的并不是當時世界最先進的技術，后來還能形成自我獨特的技術優(yōu)勢，趙小剛認為，這就是市場的特有力量。
　　據了解，中國南車集團的前身是鐵道部下屬的原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司。2000年9月，中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤，一分為二，重新組建成北車集團和南車集團兩家大型公司，兩家均為中央直屬的國有獨資集團公司，脫鉤之后，這兩家集團變成獨立核算的企業(yè)。
　　趙小剛提及，現在也有人問他如何看待南北車重新再整合的假設，他認為，從過去來看，分開是利大于弊的。
　　道理很簡單，有了競爭，企業(yè)就有了活力。他舉了個簡單的例子，過去一個公司的時候，有30多萬員工，但還是完不成任務。分開以后，人員減少了三分之一，而產能、出口數值等各方面都是十多年前的十幾二十倍，相應的這兩家企業(yè)也成了世界上第一第二的企業(yè)。
　　就從高鐵項目來說，日本從1964年開始研發(fā)高鐵技術，到了2000年用了近50年的時間，從200公里時速提高到300公里時速。而南車從引進技術到全面推廣應用，時間也才短短的幾年。
　　但南車必須在短時間內抓住市場的機會。因為北車幾乎在同一時間內引入了法國和德國的300公里時速的高鐵技術，這就有了競爭，市場要求南車必須搶抓機遇，縮短時間突破這一技術瓶頸。
　　“在外界看來，南車的發(fā)展好似忽如一夜春風來，但實際上，我們原本就已經是碩士生了，已經積累了20多年的技術，只是如何在現有的基礎上進行再開發(fā)，做出改變創(chuàng)新。”
　　趙小剛指出，要贏得市場，首先必須節(jié)能。南車要獲得市場青睞，就要比歐系車還要節(jié)能，這涉及輕量化，再生制動、安全性指標等。
　　“特別是7·23事故后，有些日本企業(yè)在媒體上說，中國鐵路的提速是犧牲了安全的余量，盲目提速。”
　　“但實際上，完全不是這樣，南車集團絕不是普通車簡單裝了3.0的發(fā)動機而成的。”
　　他說，在鐵路上，安全余量也就是脫軌系數，行業(yè)標準規(guī)定，無論機車達到哪個速度級別，脫軌系數都不能大于0.8。
　　而南車在引進CRH2后，做實驗得出安全余量為0.73，后來南車自行開發(fā)出時速300公里的動車后，安全余量為0.34。后來的380A，安全余量為0.13。“所以大家在坐京滬線時，感覺非常平穩(wěn)。”
　　舒適性還可以體現在噪音控制方面，南車的標準時，在時速達到300公里以上要把室內噪聲降到66分貝。而波音飛機，噪聲是80分貝；高速公路行駛的奧迪車，時速達到120公里時，噪音是76分貝。
　　此外，過去火車過山洞的時候耳朵有漲壓感，這有點像飛機快速下降的感覺。而后來南車在高鐵上應用靜壓控制系統(tǒng)解決了這個問題，在機車過山洞時，可以自動調節(jié)車內的壓力。
　　趙小剛指出，這些都是市場的無形壓力促使企業(yè)比競爭對手做的更好，如果還是在一個公司，采購價也是統(tǒng)一的，沒有人愿意花財力和精力去做研發(fā)，去創(chuàng)新。雖然有人認為，兩家公司還是寡頭壟斷，但有一點競爭跟沒有完全不一樣，企業(yè)負責人心里的壓力完全不一樣。
　　比如北京地鐵市場，長期是由北車的?？吞峁┑?，南車想進來，必須推出不同樣的產品。后來北京一號線要更新換代，這對南車來說是一個機會，因為過去的一號線車沒有空調，所以他們新的設計空調是超薄的，安置在車頂上，不占用旅客空間。
　　“而且從全世界看，任何一個國家做機車的也就一兩家，德國以西門子為主，法國阿爾斯通，美國也只有兩家。但在歐洲即便是中小企業(yè)，針對的市場也是全球的，這點可以借鑒。”
　　在趙小剛看來，剛召開的十八屆三中全會強調市場在資源配置中起決定性作用是一個強烈的信號，這預示著中國的改革將進入一個新的歷史階段。
　　而對于企業(yè)而言，市場也是激發(fā)企業(yè)科技創(chuàng)新的內生動力，從而引導各自科技創(chuàng)新能力的建設，唯有如此才能強壯體格，成為真正的一流裝備企業(yè)。“而用市場換技術，在我看來，真的是一個美麗的謊言。”

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