山寨汽車背后的邏輯
　　2009年10月，被多家媒體曝光的山東聊城“山寨汽車”，一度被列為新能源汽車發(fā)展中的反面教材。這種汽車，其實(shí)就是裝載了鉛酸電池的電動汽車。盡管這種車的量產(chǎn)做工粗糙、沒有安全保障、沒有牌照而備受指責(zé)，但它一定程度上也反映了電動車的市場需求。同時，它也佐證了，雖然電動汽車很復(fù)雜，但也可以很簡單。
　　與“山寨汽車”類似的，用拼裝的思路造電動汽車，國外倒是早有先驅(qū)。
　　加拿大電動車制造商ZENN，其創(chuàng)辦人兼CEO安·克利福德（Ian Cliford）曾經(jīng)是一家互聯(lián)網(wǎng)市場營銷公司聯(lián)合創(chuàng)辦人。他認(rèn)為，電動車可以像個人電腦一樣，通過采購組裝的方式完成。從2000年開始，他們生產(chǎn)銷售了350輛雙門全電動轎車，每輛售價15995美元，每次可行駛80公里，用的也是山東聊城山寨汽車們用的鉛酸電池。不過，由于量產(chǎn)之后要兼顧諸多環(huán)節(jié)，以及主要合作伙伴EEStor　的電池遲遲沒有供應(yīng)，2009年9月，這家公司決定調(diào)整思路，轉(zhuǎn)向電動車電力系統(tǒng)總成方案。
　　英特爾前CEO安迪·格魯夫在2009年7月曾提議，汽車制造商們應(yīng)該向硅谷學(xué)習(xí)。汽車制造商，特別是電動汽車制造商，確實(shí)也在復(fù)制電腦行業(yè)曾經(jīng)走過的道路，從一家企業(yè)對全部零部件的生產(chǎn)控制，到專業(yè)化分工。在中國，這何嘗不是手機(jī)走過的路呢？
　　2009年6月25日，工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》中，規(guī)定新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件之一，是至少掌握新能源汽車車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)三者之一的核心技術(shù)。但中國只有極少數(shù)汽車廠商掌握電池技術(shù)，車載能源系統(tǒng)這一塊多數(shù)缺席。電池基本都是外部采購。
　　放眼全球，除了日產(chǎn)等少數(shù)提前布局汽車電池的車商，大多數(shù)公司都沒能親自操持電池。這是所有汽車廠商的問題，也并非太難為情的事。
　　這種快速拼裝的新能源汽車有可能改寫傳統(tǒng)汽車廠商獨(dú)占這個市場的歷史。原本以生產(chǎn)越野車為主的中國車商——永源汽車，和全球歷史最悠久的電動汽車供應(yīng)商之一的美國ZAP合作，在北京車展上展出了ZAP Taxi（ZAP出租車）。這輛車的整套電力系統(tǒng)技術(shù)，都是ZAP提供，永源提供的是整車技術(shù)。
　　永源汽車副總經(jīng)理張顏兵介紹，動力和車身分開來做，一年多一點(diǎn)的時間，這輛車便下線，并有了小批量量產(chǎn)，計劃推向美國加州出租車市場。2010上海世博會上，美國館的用車也是它。

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