當前，隨著日趨成熟的制造技術(shù)和性能，新能源汽車以過硬的質(zhì)量在燃油市場競爭中脫穎而出，使消費者的目光從燃油車開始轉(zhuǎn)向新能源汽車。加之國內(nèi)一些城市對燃油汽車實行搖號和限號，以及國家對新能源汽車的大力補貼及政策扶持，新能源汽車銷量逐年遞增。

內(nèi)因積極性的發(fā)揮與外因保護力度加大的共同作用，使新能源汽車在家用汽車市場上站穩(wěn)了腳跟。據(jù)資料顯示，2015年保有量達42萬輛，2016年保有量達91萬輛，2017年保有量達153萬輛，而2018年保有量則達到261萬輛。2019年，盡管新能源汽車產(chǎn)銷同比分別下降2.3%和4.0%，但保有量卻上了一個新臺階，達到創(chuàng)歷史的381萬輛。從歷年遞增的數(shù)據(jù)就能看出，我國新能源汽車的保有量在近幾年都是以翻倍的漲幅在增長。

新能源汽車的“燃料”是存儲的電能，電能本身雖然是環(huán)保的，但是儲存電能的動力電池在被廢棄后卻對環(huán)境造成嚴重污染，一旦電池的回收工作做不好，它將會產(chǎn)生比燃油車高數(shù)倍的污染。因此，更應(yīng)該考慮新能源汽車動力電池回收利用問題。一般來說，新能源汽車動力電池的平均使用壽命約為5年左右，據(jù)專家推測，2014年新能源汽車興起時生產(chǎn)的動力電池，在近兩年都將進入批量報廢期。專家認為，今年將會產(chǎn)生大約20多萬噸的廢舊鋰離子電池。到2022年，隨著更多新能源汽車更替電池，這個數(shù)據(jù)將會再次翻倍，有可能會產(chǎn)生50多萬噸的廢舊鋰離子電池。

也正如2018年兩會期間，全國人大代表、格力電器董事長董明珠指出的那樣，“新能源肯定是好的，新能源汽車只是新能源里面的一項，未來可能需要更關(guān)注廢舊電池的回收。”目前，市場上主流新能源汽車的動力之源主要是錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池等。這些動力電池進入報廢程序之后，如何把控它們的去向，如何防控被隨意丟棄掩埋而造成環(huán)境污染，以及如何明確這些巨量的廢舊新能源電池的責任者，是電池回收過程中必須弄清的事情。因此，不能只看到新能源汽車在汽車市場上亮點紛呈、高歌猛進的美好畫面，卻忽略如何安置這些廢舊新能源電池的場景，一喜和一痛之間，體現(xiàn)的是企業(yè)榮譽和責任的統(tǒng)一，也是舍與得之間取舍的彷徨與無奈。

其實，國家早在2012年就意識到這一問題，政府和行業(yè)主管部門從2012年在進行新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃頂層設(shè)計時，就將動力電池回收作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容，接著又不斷出臺動力蓄電池回收相關(guān)政策與標準，為了規(guī)范廢舊動力電池的回收利用，國務(wù)院印發(fā)《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》、國家標準化管理委員會推出《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》等文件，2018年工信部頒發(fā)了具體的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，規(guī)定了電池的回收利用管理機制，各地區(qū)也發(fā)布了電池回收處理制度，明確規(guī)定了車企要承擔主體回收責任.，即“誰制造誰回收”。同時，也要求相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)也要履行相應(yīng)責任，保障新能源動力電池替換之后的有效利用及環(huán)保處置。

鋰電專家、河南鋰動電源公司總經(jīng)理楊濤認為，“現(xiàn)在大型企業(yè)都有完整的電池回收體系，對回收電池的利用也比較好，問題主要出在眾多中小微型電動汽車企業(yè)身上，電池的回收仍處于散亂差的局面，亟待破解回收難題。”目前，國內(nèi)對廢舊動力電池回收利用，一般分為梯次和拆解兩種。前者主要針對容量降低的電池。就是讓這些無法正常驅(qū)動車輛的新能源電池發(fā)揮余熱，另作他用，就像在玩具上耗盡電量的干電池，安裝在收音機等低功率電器上繼續(xù)使用，直至最后報廢；后者則是將廢舊電池拆解分類進行資源化處理，其中，有利用價值的再生資源全部回收，如鋰離子電池中富含的鈷、鋰、鎳等貴金屬可以提取出來，再重新利用為新的電池材料，從而有效節(jié)約資源，保護環(huán)境。

據(jù)統(tǒng)計，在國家政策的扶持下，國內(nèi)各類責任企業(yè)包括電池制造企業(yè)、汽車制造企業(yè)以及報廢汽車回收拆解企業(yè)、梯次利用企業(yè)也在積極進行商業(yè)布局，官方目前認可的新能源電池回收服務(wù)網(wǎng)點僅有3000多個，這與國內(nèi)數(shù)量龐大的新能源汽車保有量相比差距甚大，顯得有點杯水車薪。究其原因是一些新能源汽車制造廠家對回收不感興趣，動作緩慢。雖然新規(guī)明確規(guī)定了回收程序，但由于新能源汽車營銷理念缺乏高度，同時也缺乏對廢舊電池進行處理的能力資金等，對他們來說，要應(yīng)對如此大量的廢棄電池，無論從思想上或者技術(shù)上都沒有做好充分準備，而中小型新能源汽車廠家更是心有余而力不足，無法對自己生產(chǎn)的新能源汽車電池進行回收，這就造成了新能源電池回收的滯后。

與新能源電池制造企業(yè)不愿意回收電池相比，不少資本和企業(yè)卻把此類電池的回收利用當成了新的“藍海”。A股市場有多家企業(yè)進入動力電池回收行業(yè)，如格林美公司在國內(nèi)已建成6大電池拆解產(chǎn)業(yè)基地，年回收利用的鈷金屬資源超過中國原鈷的開采量，成為國內(nèi)廢舊動力電池回收的領(lǐng)軍企業(yè)。另外，國內(nèi)的一些大型電池生產(chǎn)和使用企業(yè)同樣看到了新能源廢舊電池的巨大市場，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)更是簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，抱團出擊，搶奪市場主動權(quán)。

相關(guān)研究顯示，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2020年將超過100億元，2023年將達250億元。面對巨大的市場容量，鋰電專家楊濤認為，目前真正進入新能源電池回收“藍海”的企業(yè)與市場驚人的新能源汽車存量相比，回收的政策仍然還沒有落實到位，規(guī)模和效應(yīng)仍然沒有達到政府和企業(yè)所期待的效果。同時，也因為正規(guī)的回收企業(yè)進入該領(lǐng)域的較少，民間機構(gòu)來入場電池回收行業(yè)又缺乏官方引導，致使如今的新能源電池回收行業(yè)出現(xiàn)很多亂象，如一些還有剩余容量的電池流向了黑色渠道以次充好，擾亂市場；還有一些作坊式回收企業(yè)因企業(yè)技術(shù)、環(huán)保管理不到位，出現(xiàn)偷排、漏排造成環(huán)境的二次污染。從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當存在一定安全隱患，如觸電、燃爆或腐蝕等，這都是需要我們特別關(guān)注把控的問題。

想要穩(wěn)妥快速地解決這一問題，楊濤認為，除了企業(yè)的自身努力外，政府持續(xù)不斷地支持是重點。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，動力電池的回收處理是不可或缺的最終環(huán)節(jié)，而在目前電池回收模式尚不明確的背景下，建立完整的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，十分需要政府的政策、企業(yè)的技術(shù)和客觀的市場共同來推動。一方面，由于我國動力電池回收還處于成長的初級階段，單單依靠車企的力量來做是無法完成的，十分需要政策上的扶持。因此，政府需要完善政策，以“獎”為激勵，強化落實力度，通過補貼等柔性手段鼓勵生產(chǎn)和銷售商參與動力電池的回收，引導市場建立電池回收機制。同時，強化部門聯(lián)動，加大政策宣貫力度，吸引眾多的資金和企業(yè)進入新能源電池回收行業(yè)，從而擴大和推進電池回收量的增加和拆解利用率的提升。

另一方面，由于目前各新能源汽車廠家因工藝設(shè)計及專利技術(shù)保護的需要，各家使用的電池標準不一，使用的材料、產(chǎn)品形狀和使用參數(shù)等也都是各有各的技術(shù)訣竅，這就導致了電池不易拆解回收。為環(huán)境保護考慮，就需要國家制訂出臺強制性的回收技術(shù)標準，在加強培訓的基礎(chǔ)上輔助以“罰”的舉措，激勵回收企業(yè)在對新能源電池電芯內(nèi)有價值金屬提取分解過程中，使用先進的工藝和設(shè)備開展梯次利用和再生利用，從而有效規(guī)范新能源電池回收的行業(yè)市場行為，做到令行禁止并淘汰一批不符合標準的回收企業(yè)，肅清行業(yè)亂象。