4月中上旬，共享電單車正式進入北京市場?？紤]到電單車的優(yōu)勢，市場預測這一舉措會將共享單車現(xiàn)有的“最后一公里”擴大到“10公里以內(nèi)”，為百姓的實際生活提供便利。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《共享單車項目商業(yè)計劃書》數(shù)據(jù)顯示中國單車租賃市場規(guī)模0.54億元，用戶規(guī)模將達425.16萬人，預計2019年中國單車租賃市場規(guī)模將上升至1.63億元，用戶規(guī)模將達1026.15萬人。在未來幾年，眾多共享單車企業(yè)會持續(xù)入局，刺激共享單車向越來越多的城市延伸。有專家表示，目前風靡全球的共享單車浪潮將會迅速升級為共享電單車浪潮，共享電單車可能會成為一匹業(yè)界“黑馬”，讓眾多共享單車運營企業(yè)和整車、配套零部件企業(yè)“大展宏圖”。
　　然而共享電單車帶來的全是機遇嗎？首先我們來梳理一下共享電單車與其他自行車相對比，存在哪些優(yōu)勢。
　　共享電單車vs自行車、共享單車
　　據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存2.3億流動人口，其中80%在大中城市，對于人口本就密集的大中城市來說，通勤壓力已愈演愈烈。在北京，上班族工作日平均出行半徑為9.3公里，通勤時間成本居北上廣深四城之首。而對于3公里以上的日常出行路程來說，乘坐地鐵和出租車則會增加出行成本，自行車雖然方便，但長時間騎行會帶來疲勞感。電單車則可以消除這方面的顧慮，節(jié)省騎行者的時間和體力。特別是炎炎夏日，電單車這種不費力的出行工具更受到人們更多的喜愛。
　　共享電單車vs電動自行車
　　首先，共享電單車采用了能量大、功率高、環(huán)保的鋰電池，體積更輕，跑得更遠，相比而言，傳統(tǒng)電動自行車很多還采用體積大、能量密度低的鉛蓄電池。2017年3月15日，囯家自行車電動自行車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心發(fā)布《中國電動自行車質(zhì)量安全白皮書》顯示，2016年中國電動自行車累計完成產(chǎn)量3215萬輛，同比增長4.4%。另外，我國電動自行車的市場保有量已近2億臺，僅上海就具有1000萬輛。其中95%以上采用的是鉛酸電池。但看似龐大的鉛酸電池電動自行車群體，完全被鋰電自行車替代還需要考慮傳統(tǒng)鉛酸電池自行車的回收處理等一系列問題，實際上還有很長的一段路要走。
　　盡管人們對電動自行車有強烈的需求，在面對電動自行車的售價時，仍然難免有所顧慮，無法讓每一個需要它的人達成“購買”。此時共享電單車的出現(xiàn)，一定程度上填補了“想買有壓力，想騎卻沒有”的市場空白。
　　以一臺中等價位的電動自行車為例，使用期限兩年，保守估計需要花費約5000元，其中：購置費2000元、每兩年更換一次電池500元/塊、停放費用60元/月、零部件維修費300元/年。“共享電單車”所特有的“共享模式”避免了這種“尷尬”。讓消費者省去了花錢購買、日常存放充電、后續(xù)保養(yǎng)及維修，甚至停放時防偷防盜的各種問題。不但節(jié)約資金成本和額外支出，更便于“統(tǒng)一管理”，市場接受度高。
　　這塊看似鮮美，名為“共享電單車鋰電池”的蛋糕，又具有哪些問題呢？
　　共享單車乘著共享經(jīng)濟之風，以其隨用隨騎、網(wǎng)上支付的便捷性，迅速“俘獲人心”。但共享單車在為市民出行帶來方便的同時，因市場紛雜，管理困難，也帶來了許多“不方便”。單車亂停亂放、違規(guī)搶道的現(xiàn)象屢禁不止，城市慢行交通系統(tǒng)不夠完備。短期激增的共享單車與相對落后的城市慢行交通系統(tǒng)之間形成矛盾，出現(xiàn)了單車與行人、與機動車爭搶路權的情況，既削弱了共享單車的便捷性，又增加了出行的危險性。此前央視新聞頻道也報道過日本的共享電單車行業(yè)，因為管理辦法規(guī)范，行業(yè)發(fā)展已經(jīng)非常成熟，自律性極高。同樣的情況在我國能否被復制尚且無法定論。如若長期保持井噴式投入，因“嚴重影響正常交通”被叫停的可能性也不無存在。
　　誠然，眾多共享單車企業(yè)持續(xù)入局能夠促使大量的共享電單車跟進，電單整車制造商的訂單數(shù)量也會陡然劇增，表面上看上游的電池制造商會成為受益者之一。從基礎層面看，電動自行車鋰電池的工藝相對于新能源汽車來說簡單，進入這一領域相對容易，對于未能進入汽車動力電池市場的中小型動力電池企業(yè)，是很好的轉型目標。但是受市場整合影響，盡管出口呈現(xiàn)出強勁的勢頭，現(xiàn)狀卻并不樂觀。目前鋰電自行車的制造企業(yè)規(guī)模普遍偏小、偏弱，據(jù)不完全統(tǒng)計，規(guī)模超過10萬輛以上的企業(yè)不足5家，絕大部分規(guī)模在10萬輛以下。
　　而純出口型的鋰電自行車企業(yè)則規(guī)模更小，顯現(xiàn)出“有訂單組織生產(chǎn)，沒有訂單放工”的經(jīng)營方式。難以實現(xiàn)一定規(guī)模的系統(tǒng)化生產(chǎn)，大有“打一槍換一個地方”和“一錘子買賣”的架勢，這些情況都加大了共享電單車產(chǎn)業(yè)鏈中的不穩(wěn)定因素，難以給中小型電池企業(yè)提供保障。
　　電池中國網(wǎng)通過走訪調(diào)查了解到，現(xiàn)如今大多數(shù)主流動力電池企業(yè)將電池的“梯次利用”提上日程，一些電動自行車動力電池生產(chǎn)企業(yè)如超威，已經(jīng)考慮將退役下來的汽車動力電池用于電動自行車上，未來這方面的應用就可能涉及到共享電單車。筆者斗膽試想如果在不久的將來，共享電單車車身上的鋰電池很可能大面積采用梯次利用的汽車動力電池。倘若有電池企業(yè)將共享電單車作為主要應用市場，其勢必會受到巨大的沖擊。
　　電池中國網(wǎng)在此提示，共享電單車可能成為電動自行車的又一大應用市場，但布局仍需謹慎。在投產(chǎn)前務必做好充足的前期準備，包括深入的市場調(diào)查并分析，評估自身的技術現(xiàn)狀，結合國情做出理性判斷，切不可盲從。