2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷量達(dá)到前所未有的高度，年產(chǎn)銷量突破35萬輛。如此規(guī)模的新能源汽車保有量，將在未來產(chǎn)生大量的需要淘汰的廢舊動(dòng)力電池。如何綜合利用這些廢舊的動(dòng)力電池，開始為政府和社會(huì)所廣泛關(guān)注。近日，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（征求意見稿）和《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》（征求意見稿），公開征求意見。

政策開始關(guān)注“后市場”

      從我國新能源汽車推廣政策的發(fā)展脈絡(luò)看，正在逐步從購車補(bǔ)貼向使用環(huán)境再向“后市場”完善。中國物質(zhì)再生協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長高延莉表示，加強(qiáng)新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，推動(dòng)廢舊動(dòng)力蓄電池資源化、規(guī)?；?、高值化利用，有利于提高資源綜合利用水平，同時(shí)也有利于新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展。高延莉認(rèn)為，現(xiàn)在對(duì)廢舊動(dòng)力電池綜合利用進(jìn)行討論可謂“正當(dāng)其時(shí)”，如果未來等到大量新能源汽車瀕臨報(bào)廢時(shí)再討論，恐怕為時(shí)已晚。

      目前我國動(dòng)力電池研究主要集中在提高安全性能及使用壽命等方面，回收利用環(huán)節(jié)的研究相對(duì)較少。如鋰離子電池雖然不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負(fù)極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對(duì)環(huán)境還是有很大影響。另外，構(gòu)成電池的主要材質(zhì)如鎳、鈷、稀土等資源瓶頸，以及報(bào)廢動(dòng)力電池的污染問題等，都是當(dāng)前乃至今后業(yè)界需要解決的難題。高延莉表示，中國物質(zhì)再生協(xié)會(huì)正在制定動(dòng)力電池回收拆解方面的流程規(guī)定，供企業(yè)參考。

      深圳沃特瑪電池有限公司副總經(jīng)理林偉表示，期待動(dòng)力電池綜合利用能夠“有章可循”。作為一家電池企業(yè)，林偉告訴記者，沃特瑪一直探索廢舊動(dòng)力電池在綜合利用方面的商業(yè)前景。在沃特瑪總部就有一座由廢舊動(dòng)力電池構(gòu)成的儲(chǔ)能電站，利用夜間低谷電價(jià)時(shí)間充電，白天供應(yīng)辦公大樓的空調(diào)和采光，已經(jīng)取得不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益。

綜合利用難點(diǎn)不少挑戰(zhàn)很大

       對(duì)廢舊動(dòng)力電池而言，一般有兩種可行的處理方法，一種是直接作為工業(yè)廢品進(jìn)行報(bào)廢拆解回收，提煉其中各種原材料，實(shí)現(xiàn)原材料的循環(huán)利用，林偉介紹，沃特瑪在這方面已經(jīng)有了初步的嘗試，原材料回收利用率能夠達(dá)到70%左右；另一種方式，對(duì)于電池容量低于80%的動(dòng)力電池，可以在其他領(lǐng)域作為電能的載體使用，從而發(fā)揮其剩余價(jià)值。

      將廢舊動(dòng)力電池用作儲(chǔ)能電池，面臨幾個(gè)急需解決的問題。首先面臨電池拆解的問題，不同的車型有不同的電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和模組連接方式，工藝技術(shù)也各不相同，不能用一套拆解流水線適配所有的電池包和內(nèi)部模組；其次，電池剩余壽命難以準(zhǔn)確預(yù)測。對(duì)于沒有使用情況記錄，僅有出廠時(shí)的原始數(shù)據(jù)，使用過程未知，當(dāng)前狀態(tài)未知的動(dòng)力電池，綜合利用企業(yè)需要檢測、建模、分析，經(jīng)濟(jì)價(jià)值不高，所得數(shù)據(jù)也不一定完全準(zhǔn)確；再次，重構(gòu)電池系統(tǒng)需要分組、成組以及系統(tǒng)重新設(shè)計(jì)，既要考慮兼容性又要考慮安全性，還要考慮快插快換功能；最后，電池系統(tǒng)是一套隨時(shí)變化的化學(xué)系統(tǒng)，BMS所要面對(duì)的情況比較復(fù)雜，面對(duì)各種化學(xué)體系、不同規(guī)格和批次、各個(gè)生產(chǎn)廠家、各種健康狀態(tài)的電池模組，需要進(jìn)行有效的管理，確保電池正常工作。中國汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世表示，目前已經(jīng)掌握動(dòng)力電池綜合利用的各項(xiàng)技術(shù)，未來將重點(diǎn)降低成本，達(dá)到可利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

       陳全世強(qiáng)調(diào)，針對(duì)拆解后的電池模組，僅通過目視檢查是無法發(fā)現(xiàn)一些安全缺陷的，如輕微脹氣、漏液、內(nèi)短路、絕緣失效、兩極腐蝕等。如果這些安全缺陷不被檢查出來，將“帶病”模組用到新產(chǎn)品中，那么會(huì)導(dǎo)致新產(chǎn)品存在較為嚴(yán)重的安全隱患。“類似通信基站等對(duì)穩(wěn)定性要求比較高的單位一般不會(huì)采用廢舊動(dòng)力電池作為儲(chǔ)能電站來使用，但廢舊動(dòng)力電池還有廣闊的用武之地。”陳全世說。

市場和商業(yè)前景待發(fā)掘

       新能源汽車動(dòng)力電池的綜合利用只有找到適合的市場，才能產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效益，才能推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)變廢為寶，最大限度地挖掘剩余價(jià)值。林偉向記者介紹，如果將動(dòng)力電池用于通信基站等領(lǐng)域的儲(chǔ)能電站，一方面安全性、穩(wěn)定性難以保證，另一方面電池用量比較少，建設(shè)維護(hù)成本將會(huì)居高不下。“只有用量比較大的儲(chǔ)能電站，成本才能下降。”林偉表示，企業(yè)節(jié)能就是一個(gè)很好的領(lǐng)域。“工業(yè)用電波峰波谷電價(jià)相差近一元，如果能在夜間儲(chǔ)電白天供電，既能緩解電網(wǎng)壓力，又能降低企業(yè)成本。”林偉計(jì)算，建設(shè)一個(gè)規(guī)模適當(dāng)?shù)膬?chǔ)能電站，運(yùn)行六年可以收回成本。

      陳全世向記者表示，廢舊動(dòng)力電池綜合利用，在技術(shù)上并不成問題，主要難點(diǎn)是成本控制和商業(yè)模式的開拓。廢舊動(dòng)力電池可以作為電網(wǎng)調(diào)峰儲(chǔ)能電站、家庭儲(chǔ)能電站、企業(yè)儲(chǔ)能電站甚至給低速電動(dòng)汽車、電動(dòng)自行車企業(yè)使用，未來隨著新能源汽車保有量的增長，廢舊動(dòng)力電池的數(shù)量也將增長，使用范圍也將更加廣泛。陳全世透露，京津冀現(xiàn)在已經(jīng)開始籌建廢舊電池綜合利用的公司，新公司將聯(lián)手北汽新能源、天津力神等企業(yè)共同致力于動(dòng)力電池的綜合利用。“但依照目前的情況看，廢舊動(dòng)力電池的綜合利用還需要國家進(jìn)行補(bǔ)貼。”陳全世說。

      【一家之言】動(dòng)力電池綜合利用有望助推多個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“鋰”時(shí)代

      從新能源汽車開始推廣以來，動(dòng)力電池綜合利用一直是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈考慮較少的環(huán)節(jié)，但愈加龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化帶來的巨量動(dòng)力鋰電池處理已經(jīng)成為急迫解決的問題。如何讓這些已經(jīng)不合乎新能源汽車使用要求但又具備一定儲(chǔ)能能力的電池有“用武之地”，綜合利用將是最好的選擇。如果動(dòng)力電池能夠充分綜合利用，還有助于推動(dòng)儲(chǔ)能電站、電動(dòng)自行車和低速電動(dòng)車等多個(gè)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)換代。

      首先，廢舊動(dòng)力電池有望使我國儲(chǔ)能電池進(jìn)入“鋰”時(shí)代。目前，我國的儲(chǔ)能電池還是集中在通訊基站儲(chǔ)能和大型數(shù)據(jù)中心、銀行等UPS儲(chǔ)能，主流儲(chǔ)能方式還是鉛酸電池。使用鉛酸電池，無外乎價(jià)格便宜維護(hù)成本低。廢舊動(dòng)力電池的價(jià)格往往只有新電池的十分之一，十分具有競爭力，而且能量密度大于鉛酸電池，性價(jià)比高?，F(xiàn)在，需要解決的是廢舊動(dòng)力電池必須有完善的BMS系統(tǒng)，否則安全性和可靠性大大降低。相信隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，不同批次、不同廠家甚至不同材料的電池都能在BMS的維護(hù)下共同工作。

      其次，廢舊動(dòng)力電池有望使電動(dòng)自行車進(jìn)入“鋰”時(shí)代。我國電動(dòng)自行車的市場保有量已經(jīng)超過2億，已成為消費(fèi)者使用最多的交通工具。市場上90%的車型采用鉛酸電池，只有10%的車型采用鋰電池。隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活水平的不斷發(fā)展，消費(fèi)者在購買電動(dòng)自行車的時(shí)候，會(huì)更多注重品質(zhì)、外觀、性能、智能化等因素，達(dá)到這些要求只能使用體積小、重量輕、比能量高的鋰電池。廢舊動(dòng)力電池因?yàn)槌杀靖停芗骖欕妱?dòng)自行車的成本需求，因而更具市場競爭力。

      最后，廢舊動(dòng)力電池有望使低速電動(dòng)車進(jìn)入“鋰”時(shí)代。低速電動(dòng)車成本較低，與廣大農(nóng)村消費(fèi)者收入水平、消費(fèi)升級(jí)趨勢、道路基礎(chǔ)設(shè)施程度相匹配，在我國三四線城市及農(nóng)村地區(qū)大受歡迎。經(jīng)過多年的發(fā)展，低速電動(dòng)車已經(jīng)進(jìn)化出與電動(dòng)汽車相似的車身構(gòu)造和技術(shù)特征，在產(chǎn)業(yè)鏈上的大多數(shù)環(huán)節(jié)可以共用。廢舊動(dòng)力電池如果裝配在低速電動(dòng)車上，必受消費(fèi)者歡迎。

      新能源汽車產(chǎn)業(yè)本身就是因節(jié)能減排而興起，在這個(gè)領(lǐng)域中我們必須改變過去粗放式的發(fā)展模式，不能再單純地追求規(guī)?；б?，應(yīng)該建立一個(gè)更加高效、更加精細(xì)的可循環(huán)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)模型，才能真正實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的。