“薛船長”八問中國海運
編者按
　　全球金融風暴之后，海運業(yè)跌入低谷。而在這一過程中，中國海運企業(yè)遭受到的打擊尤其嚴重，各種矛盾也凸顯了出來。
　　而業(yè)內(nèi)人士思考得更多的是，經(jīng)濟回暖的過程中，中國海運業(yè)能否隨勢而起？尤其是在國際航企合縱連橫、聯(lián)盟格局成為潮流的今天，中國航運如何才能突破障礙，真正取得與中國運量相符的地位？
　　愛之深，責之切。激烈的言語之下，是“薛船長”們對中國航運的一腔熱情。有則改之，無則加勉，或能為中國航運未來的發(fā)展帶來更好的環(huán)境。
　　薛船長
　　國家認為，海運業(yè)已過度開放了；但行業(yè)內(nèi)部又沒有感覺到。對海運業(yè)現(xiàn)狀的認識矛盾重重。
　　我認為，還是要對涉外運輸完全開放，特別是對內(nèi)開放，從而把企業(yè)的物流成本降到美國水平，也即在現(xiàn)在的基礎(chǔ)上，將物流成本減半！
　　對內(nèi)開放聽起來抽象，打個比方就形象了：哪天個人成立的理貨公司可以到處理貨、個人買條拖輪可以到處服務(wù)，個人組織裝卸工人今天到上海裝貨，明天到天津裝貨。這就是對內(nèi)開放。
　　中國的海運從行業(yè)面到政策面都有許多急需改進的地方。中國躋身航運業(yè)強國仍任重道遠，且有一系列問題需要厘清。
　　1.航運業(yè)該不該救？
　　船運行業(yè)經(jīng)歷了好幾年的低迷期，部分企業(yè)一度陷入困境。那么國家該不該出手救助這些企業(yè)？
　　有死才有生，救了競爭力不強的企業(yè)是對有競爭力企業(yè)的不公。
　　就像上海街頭的飯店，每年有30%關(guān)門，30%開張，并沒有人來救餐飲業(yè)，海運業(yè)亦然，該倒的就該讓它倒，甚至我還盼望著它倒，它倒下，我可以賺取合理的利潤，省得不好的公司在市場上賠錢搶份額亂搞一氣。我關(guān)心幾家海運上市公司的報表，明擺著好幾家早就資不抵債了，中國遠洋我吃不準，但有部分上市公司一定是的。
　　該破產(chǎn)的不破產(chǎn)，就會導(dǎo)致該破產(chǎn)的公司繼續(xù)存在，把很多好公司也搞垮。
　　航運央企資不抵債倒下了，行業(yè)成長起來了。
　　2.中國為何難以有一流物流商？
　　在國內(nèi)占據(jù)重要位置的中外運在國際上排名靠后，什么原因?qū)е轮袊髽I(yè)外戰(zhàn)外行，內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行？
　　我認為是法律環(huán)境使然。
　　與中國產(chǎn)品淪為“低質(zhì)低價”的代名詞一樣，中國的物流服務(wù)也是“低質(zhì)低價”。我個人在工作中發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律，日本與德國的一流公司物流要求最高，貨物的包裝簡直不惜代價。我作為船東都認為包裝到浪費的程度。當然，運價也是到位的。
　　次一等的是一些歐美大型物流承包商的，貨物外面也有包裝，包裝也不錯，大多堅持裝艙內(nèi)。最次的就是發(fā)貨方和收貨方都是中國企業(yè)的貨物，能裸裝，絕不給加個包裝，只要便宜，隨便疊隨便放，運壞了，敲敲打打還能用。時常聽到大石油國企某個油井關(guān)鍵設(shè)備運壞了，多少個月不能開工，損失幾千萬元云云。也聽說四川一家大石油設(shè)備制造商價值數(shù)億的設(shè)備被運得報廢。
　　為什么會這樣？因為優(yōu)質(zhì)服務(wù)沒有溢價，劣質(zhì)服務(wù)不需要承擔責任，完全是劣幣驅(qū)逐良幣。2008年之后，由船東市場轉(zhuǎn)變?yōu)樨浿魇袌?，設(shè)備制造商發(fā)現(xiàn)物流也能發(fā)財。部分在國外注冊的皮包公司以國外大公司名義拿到項目，再以盡可能低的價格轉(zhuǎn)包出去，一旦有事情，都是大事化小，小事化了，遇到大到化不了的事故，也是曠日持久的官司，到時腳底抺油，存在四五年的公司本來就不多。試想，物流總承包商是以利潤最大化為宗旨的皮包公司，誰會去關(guān)心服務(wù)品質(zhì)呢？所以經(jīng)常看到不堪入目的包裝，和滿艙滿載卻無利可圖的運價。有了這些劣幣，當然沒有正規(guī)物流商什么事情。
　　物流不上一個檔次，也制造不出高水平的產(chǎn)品，中國企業(yè)只能替國外企業(yè)打工。
　　3.物流成本為何居高不下？
　　據(jù)說中國物流成本占GDP的18%~20%，遠超過歐美日8%～10%的水平，為什么中國企業(yè)花了這么多錢，得到的是如此惡劣的服務(wù)？
　　我認為，錢沒花在該花的地方，制造商被逼得只能因陋就簡，否則就得賠錢。各個環(huán)節(jié)積聚起來，可不是一筆小數(shù)目，而船東、車主又沒賺著錢。
　　港口裝卸費，港口使用費昂貴無比，上市港口普遍贏利不菲，性質(zhì)與“銀行暴利”一樣，那不是贏利，那是征稅！一個港口吞吐量2億噸，贏利6億，相當于3元錢/噸。
　　裝卸費率幾十年不調(diào)整，制約了很多產(chǎn)品的出口，幾十年前，超過5噸就算重大件，今天也一樣。25噸的熱卷，裝貨費達80多元/噸，還是優(yōu)惠價。一個卷鋼，一拎一放，幾分鐘，裝貨費2000多元。
　　裝卸費怎么收，全憑碼頭老總一句話，某港口對罐子加倍收裝貨費，只要帶輪子的、帶履帶的都算車輛，后來又規(guī)定小艇也算車輛，這合理嗎？
　　本來港口業(yè)可以做成穩(wěn)定就業(yè)、穩(wěn)定營收的長期產(chǎn)業(yè)，但是領(lǐng)導(dǎo)三年一換，急功近利，賺一票是一票的心態(tài)。貨主、船東大多是分散的、議價能力差的“苦主”。改革后，反映到港口局、物價局，說是企業(yè)行為。碼頭隨便發(fā)個傳真，說漲價了就漲價，有的港口裝貨費比馬尼拉貴十幾倍。船東又不傻，只得次次叫代理報價，社會交易成本提高。
　　4.船運服務(wù)競爭力如何提升？
　　只有廣泛接受全班輪條款，制造業(yè)才會上一個檔次。
　　這個觀點比較難理解。就像提單一樣，到中國人手上做得就變了樣，清潔提單，倒簽，乃至預(yù)借，豈不知到歐洲100票清潔提單會有100個索賠。有人會說，差不多就行了，誰能做到貨物裝上船完美無缺？
　　日本人能做到啊！裝一船鋼材，你就是挑不出一點問題，想打批注都找不到借口。
　　做班輪條款就便于厘清各方面的責任，貨到船邊是什么樣的狀態(tài)做如實記錄，后面就是船東想方設(shè)法保證貨物品質(zhì)了，國際上通行的船東互保協(xié)會的游戲規(guī)則與這是配套的。班輪與艙底條款的區(qū)別絕不僅僅是費用的結(jié)算，還有責任的劃分，所以常見歐洲大物流商與我簽訂班輪條款，但是又另簽一份委托，要求我們代結(jié)裝船費。這就是厘清責任。
　　港口遠遠沒有做好作為船東雇員的準備。裝貨過程中若有貨物損壞，常說的一句話，就是我給你修，賠是不賠的，貨運走的話我既不修也不賠。貨主只求早點把貨物運走，賠償也就不了了之。
　　曾經(jīng)裝過很多次日本三菱在國內(nèi)采購的船用設(shè)備，要求非?？量?。日本老頭說，我們要將最好的貨交給客戶。上?；覊m多，裝好貨后，老頭子拎著水桶，爬上爬下把他的貨擦得干干凈凈，我除了敬佩還是敬佩。
　　5.港口費用為何居高不下？
　　全國沒有哪個港口比黃浦江復(fù)雜，但幾乎所有的港口拖輪費都比上海港貴，有的貴很多倍，比如寧波、日照、京唐及曹妃甸。一條一萬噸的船，每次拖輪費都超1萬美元，相當于一噸貨6元人民幣的成本。
　　這些港口設(shè)施都相當超前，購有大馬力拖輪，封存小馬力拖輪，阻止外地小馬力拖輪進入。有的則赤裸裸地違規(guī)收費，比如某港口接送引水，當?shù)鼐图邮?0%的拖輪費。大家的拖輪都要生存，以地域來壟斷必須打破，充分對內(nèi)開放競爭。
　　對企業(yè)來說，另一項費用來自救助拖輪，名義上是企業(yè)之間協(xié)商的結(jié)果，但實際并非如此。從個人經(jīng)歷來看：一條4000馬力拖輪干了幾個小時，船東付了300多萬，若不是船上有我的13萬美元的油，要我分攤2萬多美元，可能我不會過于關(guān)注這一塊。拖輪干幾小時，船東的小半條船送給他了，貨主的小半船貨也送給他了，我的油也送了小半給他。
　　淡水報價則可以看出一個港口的良心，很多港口放任碼頭上的淡水管線銹爛也不愿修理，供淡水只得用水船，幾十元一噸淡水，而水船經(jīng)營又沒放開，取得各口岸單位的許可，成本可不是一點點。
　　如此簡單的一個事情，難道僅僅是因為沒有海員工會為海員爭取權(quán)益嗎？不是！港口不想提供公共服務(wù)功能了。賺錢少的活就不想碰了！
　　船東的這些付出是由中國的企業(yè)共同承擔的。
　　6.強制理貨為何不取消？
　　強制理貨建立于上世紀五六十年代，時移世易，到今天依舊采用已經(jīng)不符合實際。比如袋裝貨，每噸理貨費3.45元，加上加班費基本要5元/噸，過去一噸貨有20小袋，今天基本都是噸袋，費率卻依舊不變，過去點20包收5元，現(xiàn)在點一包收費5元錢。
　　我有條船的噸袋裝的氧化鋁，裝貨港根本沒有理貨，按水尺重量出的提單、艙單，船到某港口卸貨，申報的也是散貨，理貨公司不請自來，聲稱這是件雜貨，法定理貨的貨物。
　　其實中國外輪理貨公司在各地理貨公司中只占13%的股份，當?shù)馗蹌?wù)局占87%的股份，記得1990年代，理貨公司還強調(diào)一點服務(wù)，為船東服務(wù)；現(xiàn)在，服務(wù)沒有了，有的只有收費的權(quán)力。
　　對比來看，越南先前也是一家理貨公司強制理貨，約10年前，放開了，現(xiàn)今理貨費只有先前的約四分之一，服務(wù)很到位。
　　7.地方法規(guī)有多少不合理？
　　最近據(jù)說有個港口城市出臺了一個政策，要求船東增加軟件、硬件配備以滿足安保方面的要求。文件我沒見著，但聽說保安體系要重做，要指定的公司做，還要配置些硬件，進入交通部的一個類似船訊網(wǎng)的平臺，做個體系據(jù)說要價4萬元。這些你都懂的！
　　國內(nèi)地方管理能力良莠不齊，有的地方發(fā)個文件就是立法。作為企業(yè)，即便是央企也只得乖乖地執(zhí)行，哪怕明知其中有潛規(guī)則，明明知道越權(quán)。
　　類似的紅頭文件舉不勝舉，比如多年前，某海事處發(fā)個文件，說除液壓艙蓋外的艙蓋上不允許裝笨重貨，幾十年前交通部規(guī)定的5噸以上算笨重貨。我曾被迫吊下已裝上船的50多噸的重件，損失30萬元。數(shù)年后與內(nèi)部人士聊起，他問，你見過這文件？我說見過，傳真給所有相關(guān)單位的；他說，這個章你確認是這個處的？我當即蒙了。
　　8.為什么沒人靜下心來做研發(fā)？
　　我曾見過上百臺國產(chǎn)船吊標明30噸，不知有沒有真正測試過35噸負載(試驗負荷要加5噸)，但實際應(yīng)用中，吊20噸貨物都費勁，1年后基本都降為12噸。然而沒看到哪家吊機生產(chǎn)廠家承擔民事責任。也不知道中國船級社怎么給發(fā)的合格證書。我看到船吊在美國趴窩，花巨額資金請美國浮吊的?；氐絿鴥?nèi)再把船吊全部割掉換國外品牌，損失可不是一般的巨大。
　　液壓件不過關(guān)，甚至達不到日本30年前的水平，這是業(yè)內(nèi)共識，為什么沒人做研發(fā)呢？
　　我猜想，花了巨額資金投入研發(fā)，競爭對手只要花錢挖幾個骨干過去就可以開張。如果起訴侵權(quán)，則要到被告所在地的法院告，成本過于高昂。
　　二十幾年前跑船時，我看著駕駛臺清一色的國外品牌，二十幾年后依舊。
　　(本文作者系航運業(yè)資深人士，有近20年從業(yè)經(jīng)驗。本文系作者個人觀點，并不代表本報立場。