EV家族十年后或占1/4市場(chǎng)
　　考慮到政策、環(huán)境及技術(shù)發(fā)展的因素,并根據(jù)日美歐的調(diào)查機(jī)構(gòu)及業(yè)界相關(guān)人士的訪(fǎng)談結(jié)果,在未來(lái)全球市場(chǎng)上,汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的構(gòu)成比預(yù)測(cè)結(jié)果可能是:目前占據(jù)市場(chǎng)大部分份額的純內(nèi)燃車(chē),到2020年其份額將降至全體市場(chǎng)的四分之三。其中,汽油車(chē)的比率預(yù)計(jì)從2007年的80%,降至2020年的不足一半。在內(nèi)燃機(jī)車(chē)中,柴油車(chē)的份額基本持平,CNG等替代燃料車(chē)的份額今后將有所提高。
　　另一方面,EV和“近親”HEV/PHEV在全球市場(chǎng)中的份額預(yù)計(jì)到2020年將擴(kuò)大到全體的四分之一左右。隨著歐洲通過(guò)增加柴油車(chē)來(lái)應(yīng)對(duì)環(huán)境問(wèn)題的方式逐漸接近極限,HEV的普及有望提速。EV和PHEV兩類(lèi)車(chē)型的份額合計(jì)到2020年在亞洲、歐洲、美國(guó)均達(dá)到全體市場(chǎng)的近10%。其中不搭載內(nèi)燃機(jī)的純EV的份額大小,將取決于電池發(fā)展的速度。因?yàn)镻HEV除了一部分車(chē)型以外,很多車(chē)型在以EV行駛為主的同時(shí),為了彌補(bǔ)電池容量對(duì)EV續(xù)航能力的限制,還搭載了發(fā)電機(jī)。
　　假如電池在未來(lái)仍然以目前的速度發(fā)展,反過(guò)來(lái)說(shuō),也就是不會(huì)有跨越性的突破,那么鑒于EV用途的局限性,到2020年在全體市場(chǎng)中所占份額很可能就止步于1%左右。即便如此也能達(dá)到100萬(wàn)輛左右的規(guī)模。EV市場(chǎng)現(xiàn)在仍是小細(xì)分市場(chǎng),各種各樣的企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到這個(gè)市場(chǎng),目前規(guī)模都較小,但可以預(yù)見(jiàn)隨著市場(chǎng)擴(kuò)大,企業(yè)優(yōu)勝劣汰,重組整合的過(guò)程將不可避免。

　　重新洗牌汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈
　　盡管EV化并不會(huì)一蹴而就,但汽車(chē)電動(dòng)化以后,傳統(tǒng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將發(fā)生怎樣的變化？汽車(chē)的EV化包含著促使圍繞汽車(chē)制造商的垂直統(tǒng)合型的價(jià)值鏈發(fā)生大規(guī)模變革的潛在可能,如果在這個(gè)變化過(guò)程中反應(yīng)過(guò)慢,那么現(xiàn)有的制造商獲得的很可能將是一筆“負(fù)遺產(chǎn)”。
　　一個(gè)多世紀(jì)來(lái),汽車(chē)產(chǎn)業(yè)成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎之一,形成了以汽車(chē)制造商為中心,包含附屬零部件制造商以及附屬銷(xiāo)售4S店的垂直統(tǒng)合型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。這種垂直統(tǒng)合型的產(chǎn)業(yè)鏈主要由規(guī)劃、研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)以及銷(xiāo)售/售后的五大業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)緊密結(jié)合而成,在EV化的情形下,我們可以預(yù)見(jiàn)五大環(huán)節(jié)都會(huì)發(fā)生變化。
　　規(guī)劃環(huán)節(jié):以排量劃分汽車(chē)級(jí)別的傳統(tǒng)商品體系的變化。
　　在傳統(tǒng)轎車(chē)的鼎盛時(shí)期,正如“什么時(shí)候換輛皇冠車(chē)”這句話(huà)所代表的現(xiàn)象,就是每種車(chē)型被劃分成不同等級(jí),于是通過(guò)逐漸換成級(jí)別更高的車(chē)來(lái)滿(mǎn)足占有欲。例如豐田就有“卡羅拉”、“珂羅娜”、“馬克2”、“皇冠”等不同級(jí)別,與之相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量也逐漸增加為1.5L上下、2.0L上下、2.5L上下、3.0L上下。而且車(chē)價(jià)的設(shè)定也與排量成比例。盡管20世紀(jì)90年代小型廂式車(chē)上市以來(lái),汽車(chē)的形狀已經(jīng)變得更多樣化,但是決定同一車(chē)型定價(jià)的最主要因素還是發(fā)動(dòng)機(jī)排量,這種情況一直沒(méi)有變化。HEV車(chē)型也沿用了這一價(jià)格體系。2009年5月18日上市的新型普銳斯,比舊款普銳斯的排量增加0.3L,達(dá)到1.8L,而價(jià)格也比同期售價(jià)1.9萬(wàn)美元的舊款車(chē)昂貴,達(dá)到2.5萬(wàn)美元。然而,今后如果EV得到普及,汽車(chē)制造商就必須重新設(shè)定取代傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量標(biāo)準(zhǔn)的新的價(jià)值判斷標(biāo)準(zhǔn)。
　　研發(fā)環(huán)節(jié):以發(fā)動(dòng)機(jī)為中心的“整合性”開(kāi)發(fā)的變化。
　　因?yàn)槠?chē)的定價(jià)以發(fā)動(dòng)機(jī)排量以及最近新增的油耗為有力基準(zhǔn),所以發(fā)動(dòng)機(jī)的重要性很高。即使是采用合作或協(xié)作的共同開(kāi)發(fā)體制,基本上大多數(shù)汽車(chē)制造商還是自己制造發(fā)動(dòng)機(jī),擁有企業(yè)獨(dú)有的規(guī)格設(shè)計(jì)。再有,為了保證從由數(shù)千種機(jī)械零件構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)至變速箱等驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的零部件之間的協(xié)調(diào)性和持久性,積累企業(yè)獨(dú)有的“整合性”技術(shù)就成了研發(fā)的關(guān)鍵。而且,這種積累成為其他新企業(yè)進(jìn)入該行業(yè)很大的壁壘。在作為汽車(chē)核心零部件的發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域,博世、電裝等公司一直朝著電子控制技術(shù)高端化方向推進(jìn)自主研發(fā)并積累了豐富的專(zhuān)業(yè)技術(shù),但也尚未能實(shí)現(xiàn)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的自主研發(fā)。
　　HEV結(jié)合了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力,相比之下EV僅依靠電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。也就是說(shuō),在EV制造方面,汽車(chē)制造商為發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)和量產(chǎn)而苦心積累的專(zhuān)業(yè)技術(shù)已不再那么重要了。當(dāng)然在發(fā)展到純EV的過(guò)程中,存在著普銳斯那樣的HEV,還有PHEV,它在EV的基礎(chǔ)上搭載了用于提升續(xù)航能力的發(fā)電用的增程發(fā)動(dòng)機(jī)（Range Extender）,因此發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有立即消失。然而,使用這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致了零件數(shù)量和成本的增加,可以預(yù)見(jiàn)如果電池成本能降下來(lái),就會(huì)被單純使用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力的EV所取代。
　　隨著電動(dòng)化以及電機(jī)產(chǎn)品特有的零部件的單元化發(fā)展,有可能省去機(jī)械零件所需的整合性設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。世界各國(guó)已經(jīng)有許多風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)進(jìn)入EV領(lǐng)域,開(kāi)始銷(xiāo)售從低價(jià)位到高價(jià)位的各種EV。到2012年為止,據(jù)估計(jì),這些新增企業(yè)和原有的汽車(chē)制造商有望投放20多款EV。今后,這些新增企業(yè)混戰(zhàn)其中的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加速。這些風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)如Telsa、美國(guó)Fisker Automotive公司等,大部分開(kāi)發(fā)都進(jìn)行外包,與現(xiàn)有汽車(chē)制造商自己生產(chǎn)制造的情況相比,開(kāi)發(fā)費(fèi)用得以壓縮而且轉(zhuǎn)變?yōu)榭勺冑M(fèi)用。尤其當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)化得到加速發(fā)展時(shí),現(xiàn)有汽車(chē)制造商不僅無(wú)法讓積累至今的專(zhuān)業(yè)技術(shù)發(fā)揮作用,現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)技術(shù)人員等開(kāi)發(fā)動(dòng)力系統(tǒng)所需的資源也可能成為多余（圖2）。如果繼續(xù)維持目前這種重視發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)體制來(lái)迎接EV時(shí)代,成本方面也將處于劣勢(shì)。

　　圖二動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)成比

　　采購(gòu)環(huán)節(jié):附屬企業(yè)采購(gòu)的變化。
　　在采購(gòu)環(huán)節(jié)方面,目前為止,為了滿(mǎn)足汽車(chē)制造商的獨(dú)立性和整合性開(kāi)發(fā)的需要,汽車(chē)制造商和零部件制造商之間形成了具有附屬關(guān)系的協(xié)作體制。而EV化的發(fā)展,意味著汽車(chē)制造商必須從新增的零部件制造商那里采購(gòu)技術(shù)成果積累較少的零件的情況將增加。
　　大型汽車(chē)制造商應(yīng)推動(dòng)這些技術(shù)在企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn),在電池等技術(shù)上,通過(guò)成立合資公司等措施,推動(dòng)鞏固合作關(guān)系。例如在電池方面,豐田和松下合作,本田和GS YUASA公司合作,日產(chǎn)和NEC合作,開(kāi)始關(guān)鍵技術(shù)的圈地運(yùn)動(dòng)。在這些合作當(dāng)中,正如2007年豐田將對(duì)松下電動(dòng)車(chē)能源的出資比例提高到60%,可以看出汽車(chē)制造商試圖提高控制力的趨勢(shì)。如果采購(gòu)量增加,則也有可能向獨(dú)立的零部件制造商采購(gòu),但在技術(shù)進(jìn)步和實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化的過(guò)程中,這種促進(jìn)技術(shù)內(nèi)部化的圈地運(yùn)動(dòng)將逐漸增加。
　　同時(shí)可以預(yù)見(jiàn),無(wú)論是大型、中小型還是新興的汽車(chē)制造商,都會(huì)增加與原有的附屬供應(yīng)商以外的其他供應(yīng)商之間的交易。在以中小型汽車(chē)制造商為中心的采供角色分擔(dān)中,附加價(jià)值將向更多零部件制造商轉(zhuǎn)移,因此很可能會(huì)出現(xiàn)部分汽車(chē)制造商無(wú)法維持現(xiàn)有的采購(gòu)實(shí)力的情況。
　　生產(chǎn)環(huán)節(jié):需要大規(guī)模的初期投資和組裝技術(shù)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)的變化。
　　建設(shè)傳統(tǒng)的汽車(chē)組裝工廠需要以?xún)|美元計(jì)算的投資,并且需要在這個(gè)工廠中將總計(jì)超過(guò)3萬(wàn)件的汽車(chē)零件高效地組裝起來(lái)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)。因此,一般具備設(shè)備投資能力乃至擁有組裝專(zhuān)業(yè)技術(shù)的汽車(chē)制造商來(lái)投資建設(shè)生產(chǎn)線(xiàn)。有一部分企業(yè),如加拿大的Magna International公司等,在擁有自己投資的生產(chǎn)設(shè)備,積累組裝的專(zhuān)業(yè)技術(shù)的同時(shí)也在擴(kuò)大訂單生產(chǎn)事業(yè),但并不至于對(duì)汽車(chē)制造商主體的生產(chǎn)環(huán)節(jié)造成太大的影響,只是在旺季或少數(shù)車(chē)型上接受汽車(chē)制造商的一部分生產(chǎn)委托而已。
　　然而隨著EV化的發(fā)展,可以預(yù)見(jiàn)不僅是研發(fā)環(huán)節(jié),生產(chǎn)環(huán)節(jié)的進(jìn)入門(mén)檻也將會(huì)降低。因?yàn)樵贓V的生產(chǎn)中,組裝零件的一部分從機(jī)械零件變?yōu)殡姎饬慵?由于這些零件的單元化而使得組裝數(shù)量有所減少。結(jié)果,在組裝專(zhuān)業(yè)技術(shù)的積累方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將減少,并且隨著工廠建設(shè)的投資規(guī)模變小,迄今為止汽車(chē)制造商所構(gòu)筑的行業(yè)進(jìn)入壁壘也土崩瓦解,新企業(yè)進(jìn)入將更容易?？梢灶A(yù)見(jiàn),將來(lái)會(huì)出現(xiàn)前面提到的Magna公司以及類(lèi)似電子行業(yè)的EMS的EV版的代工制造企業(yè),他們以資金薄弱的中小汽車(chē)制造商和新增的風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)為服務(wù)對(duì)象,促進(jìn)行業(yè)向水平分工化發(fā)展。此外,也會(huì)出現(xiàn)大型工廠大量生產(chǎn)并單元化的零部件運(yùn)往小型工廠,并在那里完成組裝。而現(xiàn)有的汽車(chē)制造商恐怕還會(huì)面臨結(jié)構(gòu)性問(wèn)題,即一直以來(lái)不可或缺的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠的必要性下降。
　　銷(xiāo)售環(huán)節(jié):體系銷(xiāo)售、售后服務(wù)的變化。
　　銷(xiāo)售方面,目前基本上各汽車(chē)制造商采取的是專(zhuān)賣(mài)的體制,售后服務(wù)也需要具備針對(duì)各廠家獨(dú)有規(guī)格設(shè)計(jì)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)。因此,客戶(hù)一般都是去汽車(chē)制造商的連鎖專(zhuān)賣(mài)店購(gòu)買(mǎi)新車(chē)。那么隨著EV化發(fā)展,又將發(fā)生怎樣的變化呢？
　　EV化將造成發(fā)動(dòng)機(jī)被電動(dòng)機(jī)和電池的組合所替代,于是發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的檢修被排除在“分解檢修”的對(duì)象之外。那么,目前銷(xiāo)售店的重要收益來(lái)源之一的機(jī)油更換和各種維修服務(wù)項(xiàng)目都將隨之減少。目前通過(guò)檢點(diǎn)和更換磨損零件實(shí)施對(duì)行駛功能的維護(hù),今后會(huì)有更多的部分可以通過(guò)電機(jī)控制程序的升級(jí)和修改等軟件上的處理方式來(lái)解決。隨著車(chē)輛通訊技術(shù)的成熟,也許還可以利用通信功能下載更換控制程序。在PC和手機(jī)的世界里,像這樣的程序更新可以利用通信功能來(lái)實(shí)現(xiàn)。如果EV行業(yè)也出現(xiàn)類(lèi)似情形,那么不可否認(rèn)銷(xiāo)售店和顧客的接觸頻率就會(huì)減少,汽車(chē)制造商可能會(huì)喪失憑借遍布全國(guó)各地的銷(xiāo)售網(wǎng)所構(gòu)建的銷(xiāo)售實(shí)力的優(yōu)勢(shì)。
　　新增的EV制造商可能會(huì)采取與汽車(chē)用品連鎖店之類(lèi)的其他行業(yè)的銷(xiāo)售合作,將其店鋪?zhàn)鳛橹饕匿N(xiāo)售渠道來(lái)擴(kuò)大銷(xiāo)售。更有甚者,通過(guò)家電等的量販店或通訊銷(xiāo)售汽車(chē)的方式,雖然幾經(jīng)探討仍未能實(shí)現(xiàn),但也許終于離現(xiàn)實(shí)不遠(yuǎn)了。

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