9月15日消息 伴隨著大量民間資本涌入鋰電池行業(yè),以及地方政府對于鋰電池產(chǎn)業(yè)樂此不疲,整車企業(yè)、傳統(tǒng)汽車零配件企業(yè)、非汽車領(lǐng)域電池生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池上游材料生產(chǎn)企業(yè)紛紛進(jìn)入動力鋰電池生產(chǎn)領(lǐng)域。
　　與此同時,資本市場的追捧進(jìn)一步加劇了鋰電行業(yè)的熱度。近來,多家鋰電企業(yè)相繼登陸A股市場,并創(chuàng)造上市首日飆升約186%,連續(xù)四個交易日收出漲停等現(xiàn)象,有數(shù)據(jù)顯示,今年以來漲幅榜前列幾被鋰電池概念股占據(jù)。

　　鋰電產(chǎn)能過剩？
　　“中國鋰電池現(xiàn)在的確是過熱了,甚至有些恐怖,現(xiàn)在一投就是兩三個億,這么多的資源投進(jìn)去,卻沒有產(chǎn)出,都是空的。”13日,專注于車用鋰電池生產(chǎn)的恒正科技蘇州公司董事長董明在接受本報采訪時表示,“據(jù)我所知,今年一些生產(chǎn)鋰電池設(shè)備的企業(yè)銷售設(shè)備都是幾個億。”
　　董明告訴記者,民間的投資各有各的目的,有的是為了“圈地”,這比較符合地方政府的愿望——招商引資。還有一種是投資房地產(chǎn),投資這個項(xiàng)目以后,拿這個項(xiàng)目去銀行貸款,一借就是幾個億,說是去研究電池材料,貸來的錢再挪作他用,去蓋房子。
　　有資料顯示,截至2010年,中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時,主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū),其中珠三角產(chǎn)能7億安時,長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億－4億安時。
　　2015年前,鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn);力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產(chǎn)基地建設(shè);萬向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴(kuò)張計劃。
　　此前全球知名咨詢公司Frost & Sullivan發(fā)布報告顯示,在一系列投資下,2015年中國動力鋰電池產(chǎn)能將達(dá)到39億安時,而2015年,中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右,需消耗鋰電池約9億安時,僅占當(dāng)期產(chǎn)能的23％。
　　然而羅蘭·貝格今年關(guān)于全球車用鋰電池調(diào)查報告顯示,到2015年,中國車用鋰電池的產(chǎn)需基本平衡。“中國車用鋰電池目前的問題是,有效產(chǎn)能不足。”羅蘭·貝格有關(guān)人士告訴記者,“中國的車用鋰電池目前過于分散、不成規(guī)模,還處于初級試驗(yàn)階段,沒有達(dá)到商業(yè)化配套的地步。”
　　河南是中國鋰電池起步比較早的地方之一,從去年開始,河南投資鋰電開始多起來,一下由二十多家變成了四十多家。“河南鋰電池的產(chǎn)能的確過剩了,這和投資人的盲目投資是有關(guān)系的,凡是投資的人都會有一個堅(jiān)定的信念:再過十年,剩下的就是我。”14日,河南最大的鋰電池材料供應(yīng)商之一——河南環(huán)宇董事長李中東在電話中告訴記者。
　　目前,河南很多電池廠已經(jīng)面臨產(chǎn)能閑置的問題。“一個是產(chǎn)能建起來了,再往下一步,需求并沒有增長。二是做了電池也不能用在汽車上,做了也是白做。”李中東表示。
　　“汽車對電池是有需求的,現(xiàn)在的試點(diǎn)城市已經(jīng)發(fā)展到25個城市,很多車都在向新能源車上努力。相反生產(chǎn)的電池不能符合汽車的要求,所以就沒有產(chǎn)出?，F(xiàn)在對于汽車電池是有市場,沒合格產(chǎn)品。”董明表示。
　　實(shí)際上,低水平重復(fù)建設(shè)是鋰電池的癥結(jié)所在?，F(xiàn)在各種電池廠家產(chǎn)能是很大的,特別是大的、具有國企央企背景的企業(yè),但都處于一個低端的水平。去年,上汽集團(tuán)考察過全中國全部的鋰電池廠,最后下定決心和美國A123合作,原因就是國內(nèi)幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

　　成品率低與設(shè)備水平有關(guān)
　　目前,國內(nèi)的車用鋰電池行業(yè)整體處于初級發(fā)展階段,競爭也不充分。一位多年研究車用鋰電行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者,考察一個鋰電池廠是否具備真正的技術(shù)水平,一個很重要的標(biāo)準(zhǔn)就是,電池的原材料和設(shè)備是你提標(biāo)準(zhǔn),還是供應(yīng)商提標(biāo)準(zhǔn)。“國內(nèi)企業(yè)很多都不是自己在提標(biāo)準(zhǔn),而是供應(yīng)商在提標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)備也是一樣,是供應(yīng)商提標(biāo)準(zhǔn),企業(yè)來學(xué)習(xí)。”
　　值得注意的是,現(xiàn)在中國做山寨手機(jī)等低端電池的廠家都是賺錢的,而做品牌筆記本電腦、汽車等高端電池的企業(yè)少有盈利。
　　從電動車的要求來說,車用鋰電池的準(zhǔn)入門檻實(shí)際上很高,但很多企業(yè)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn),也在投入、作秀,導(dǎo)致整個車用鋰電池行業(yè)水平層次不齊、差距懸殊。
　　一般來說,滿足汽車要求的電池,成品率應(yīng)該在60%-70%左右,成品率能夠達(dá)到80%以上,就可以盈利了,而達(dá)到90%左右的成品率,毛利就能達(dá)到40%,目前國內(nèi)只有做得非常好的電池廠僅能達(dá)到60%以上的成品率。
　　實(shí)際上,目前國內(nèi)電池廠成品率低與設(shè)備水平有關(guān),大多數(shù)的電池廠裝備的水平不夠先進(jìn),一些新投的企業(yè),目前設(shè)備基本上從日韓進(jìn)口,雖然先進(jìn)但是技術(shù)積累和管理跟不上。
　　以日本電池廠為例,他們的維修維護(hù)保養(yǎng)人員,參與了新設(shè)備的研制開發(fā)和制造,對新設(shè)備的維修維護(hù)保養(yǎng)非常到位。而我們國內(nèi)的企業(yè)引進(jìn)日本韓國的設(shè)備,對設(shè)備的保養(yǎng)不夠,利用率不高,一旦有任何故障,修不了,投資越大,廢品率相當(dāng)高,成品率相當(dāng)?shù)汀?br />　　除了盈利問題,電池廠與整車廠關(guān)系的不對等也是阻礙電池企業(yè)發(fā)展的一個瓶頸。具體來講,目前整車廠和電池廠存在一定的買賣關(guān)系,但是不夠緊密,對電池廠提升作用不大。
　　由于新能源汽車處于起步階段,國內(nèi)整車企業(yè)對電池的理解比較初級,只是要求有多少伏,多少安培,多大體積,并從電池的壽命、性能、價格方面提出很高的要求,讓國內(nèi)的電池企業(yè)望塵莫及。
　　不僅如此,很多整車投資去造電池,電池廠投資去造汽車的現(xiàn)象,讓這種關(guān)系進(jìn)一步疏離。
　　現(xiàn)在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的:一種就是為了使電池的系統(tǒng)與汽車匹配,另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝,拿去報項(xiàng)目獲得資金。
　　與此同時,國內(nèi)的整車企業(yè)也熱衷于造電池,中國自主品牌代表性企業(yè)——奇瑞目前就在做電池、做材料,做組合、做控制。
　　“現(xiàn)在全國整車廠的利潤率并不高,大概在4%。又要把有限的研發(fā)資金用到電池上。做完材料,再用材料做成單體電池,單體電池還要有控制系統(tǒng)。自己從零開始做電池,這是很危險的,這將是很大的包袱。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。
　　實(shí)際上,日本的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)為整車廠與電池廠的關(guān)系做出了模版,那就是整車廠與電池廠合資,比如豐田和松下、三洋的合作。
　　“目前中國的整車廠應(yīng)該針對電機(jī)、電控的水平對電池廠提出合理的要求,雙方共同提高,這才比較合理。”上述業(yè)內(nèi)人士表示,“不一定最好的元器件組成最好的系統(tǒng),應(yīng)該是最匹配的元器件組成最好的系統(tǒng)。”

　　磷酸亞鐵鋰:美國十年前就產(chǎn)業(yè)化
　　目前國內(nèi)車用鋰電池產(chǎn)業(yè)還有很大的提升空間,在滿足汽車產(chǎn)業(yè)化上,成本、價格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達(dá)到要求。以電動公交大巴為例,現(xiàn)在對電池的壽命要求是八到十年,實(shí)際滿足四年的使用壽命已經(jīng)是很不容易了。”
　　不僅如此,在鋰電池新材料、新產(chǎn)品的研發(fā)上,國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)的差距正在加大。
　　“新材料包括很多,正極目前比較時髦的是磷酸亞鐵鋰,美國的產(chǎn)業(yè)化是十年前,現(xiàn)在國內(nèi)的磷酸亞鐵鋰滿足汽車要求不多,盲目投資建設(shè)的很多。”董明表示。“上一代材料,大家已經(jīng)嚼爛了,真正組織力量去研發(fā)下一代的沒有。相反國外選擇的材料很多,雖然沒有形成產(chǎn)業(yè)化,但是推出的很多,而且不像國內(nèi)這么集中,推出很多。”
　　除了研發(fā)之外,鋰電池核心材料依賴進(jìn)口的現(xiàn)象十分突出。“現(xiàn)在兩樣?xùn)|西,幾乎完全靠進(jìn)口,一個是隔膜。一個是電解質(zhì)里的鹽,電解質(zhì)是一種鋰的化合物,然后把它溶解到有機(jī)溶劑里,形成液體,有機(jī)溶劑我們有,鹽我們中國也有,但是質(zhì)量不行。”董明強(qiáng)調(diào),“成本居高不下是一方面,更可怕的是,供貨隨時可以中斷。”
　　權(quán)威鋰電池行業(yè)報告顯示,鋰電池的關(guān)鍵在磷酸鐵鋰正極材料,每一部電動汽車有大約200-300公斤重的鋰電池,這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰,年產(chǎn)100萬輛電動汽車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。
　　但是目前全球可查的產(chǎn)能是1500噸,潛在的供需缺口非常大,導(dǎo)致磷酸鐵鋰的利潤率高達(dá)70%。相比之下,普通新能源汽車只有20%左右的利潤率,動力電池利潤率達(dá)到30%到40%,電池材料利潤率是最高的,正極材料目前是整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心。
　　磷酸鐵鋰全球供應(yīng)商包括美國A123、Valence,加拿大Phostech,臺灣長園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應(yīng)量只有1500噸左右,最大供應(yīng)商是A123,供應(yīng)750噸,國內(nèi)廠商供應(yīng)量只有幾百噸左右。從公開資料統(tǒng)計來看,全國磷酸鐵鋰廠商產(chǎn)能約6400噸,但實(shí)際量產(chǎn)數(shù)遠(yuǎn)低于產(chǎn)能數(shù)。
　　無疑中國車用鋰電池仍然處于發(fā)展期。按照羅蘭·貝格的預(yù)測,除了中國之外,未來5年到7年,全球?qū)⒂?-8家成規(guī)模的、可支持電動汽車商業(yè)化電池廠生存下來。
　　“由于中國政府的扶植政策、風(fēng)投等民間資本的大量進(jìn)入,中國車用鋰電池行業(yè)的整合不會很快來臨,未來將有比亞迪、力神等成規(guī)模的企業(yè)逐漸做大,同時也將有一大批不成規(guī)模的小電池廠并存。”羅蘭·貝格有關(guān)人士告訴記者。
　　按照河南環(huán)宇董事長李中東的預(yù)測,現(xiàn)在全國有將近三百家鋰電池廠,再過兩年,可能還會再多兩百多家,然而十年也許剩下的只有二十家左右,大部分多會死。
　　在李中東看來,歷史總在重演,國內(nèi)電池行業(yè)經(jīng)歷過三次洗禮。“1990年代初,是鎳鎘電池,1990年代中期是鎳氫電池,1990年代末,是手機(jī)電池用鋰電池,都是一窩蜂地上了幾百家,最后只剩幾十家,現(xiàn)在車用鋰電池也是一樣的。”
　　“中國車用鋰電池的現(xiàn)狀是,國家的投入、科研的項(xiàng)目,資金像撒胡椒面一樣分散,形不成合力,大家都做低端,半斤八兩的水平。相反如果形成一個合力,是可以加快進(jìn)程的。”董明最后表示。